證券時報
劉頌
2025-02-24 23:41
特價機票不得低于200元？近日，一條關于航司的市場消息引發廣泛關注。
有微博認證的航旅界人士在微博稱，多家航空公司應有關部門要求，不得出售低于200元的機票。有關部門將對票價進行嚴密監測，發現違規售票將給予警告。對此，新京報記者進行多方求證，多家航司表示“未收到相關通知”。
記者在多家航司App或小程序以及OTA平臺搜索特價機票發現，特價機票裸價已鮮見低于200元的價格，但也有如華夏航空的部分航線機票裸價仍低于200元。
外界對機票價格消息關注的背后，是近年來日益加劇的民航“低價”內卷。以春節假期后至今價格為例，部分熱門航線機票價格已低至三折乃至一折出售。
業內人士表示，航司競相低價的現狀下，航司之所以有時寧可“虧錢也要飛”，是綜合衡量了成本和可能收益后所做出的選擇，但假如票價嚴重低于成本，長期來看無益于保證服務質量和安全水平。新京報記者王真真
2月12日，記者看到多數購票平臺機票價格都在200元左右。國航App、東航App、攜程小程序截圖
關注1
機票不得低于200元多家航司未接到通知
針對“不準賣低于200元機票”這一消息，記者向國航、東航、南航、海航、川航、吉祥航空等多家航司求證，相關航司均表示未收到相關消息或通知。
2月12日，記者在攜程小程序里搜索發現，分別從北京、石家莊、西安、上海出發的低價榜單中，最低價格都不低于200元，其中2月17日北京飛蘭州200元起，2月16日石家莊飛哈爾濱200元起，3月3日西安飛南昌200元起，3月1日上海飛三亞200元起。
國航App上，從北京首都機場出發的30條特價航班中，最低價格在230元，分別為2月14日北京首都飛大連、2月15日北京首都飛沈陽、2月16日北京首都飛呂梁的航班。東航App上，華東區域內124條特價航班中，最低價格為249元，涉及的航班包括上海浦東飛五臺山、重慶、南昌、沈陽、海口、昆明等。
此外在春秋航空App，北京出發的特價機票為北京飛蘭州3月8日的航班，最低裸票價為200元起；上海出發的特價機票最低票價為2月24日上海飛蘭州的航班，價格為200元起。
從OTA平臺到航司似乎都卡著200元的價格“基準線”在運營，但記者注意到，專注于支線飛行的華夏航空仍有低于200元的機票在售。如2月15日天津飛東營航班機票裸價為140元起，2月25日東營飛天津的機票裸價為180元起。
關注2
機票競價之下票價“底線”之辯
“不準賣低于200元機票”的消息早在2023年2月就曾出現，彼時有市場消息稱，國資委下屬七家國企航司接到要求，為減少虧損，停止低價投放。
對于“機票限價”，業內觀點不一。
民航專家林智杰表示，實際來講，機票一直是政府限價的，從來都不是完全市場定價。春運暑運就算市場再火，經濟艙機票也不能超過全價。如果說劃定全價機票是為了保護消費者，那么劃定地板價機票就是為了保護航空公司整個行業。“一張機票100塊錢。明顯低于成本，這樣的價格，航空公司入不敷出，不僅服務質量很難穩定，安全投入也很難得到保證，整個民航業的安全壓力也會很大。”
資深民航專家廣外南國商學院教授郭佳認為，給機票設置一個可維持的價位是合理的，可以讓消費者對民航出行消費產生一些基本認知——航空出行需要成本，過低的價格實際上不利于服務的可持續性。安全是一項需要持續投入的支出，這也就要求航司需要實現適度盈利方能得到保障。
另外，國內一家航司的從業人士向記者表示，給“機票限價”這個事情，在民航出行旺季時是沒有必要的，原本就已有經濟艙全價這個上限管控；而在淡季也管不住，一方面是因為淡季民航面臨高鐵的競爭，如果沒有價格競爭力也就留不住客人，此外受市場需求影響，疊加航線、時刻、機型等影響因素，機票價格是隨行就市的。
春節假期過后，旅游出行需求趨于平穩，民航、高鐵已開始上演搶客大戰。在部分熱門航線機票價格低至三折乃至一折的情況下，高鐵部分區間票也出現1-2折的情況。如興城—葫蘆島區間，票價低至1.2折，全價9元的車票，1元就可以到手。
“機票限價”再度引發討論的背后是，民航低價內卷的競爭。自2023年以來，民航業加速復蘇，但由于國際市場恢復進度明顯滯后于國內市場，2024年國際客運航班也只恢復至疫情前84%。因此，原本用于執飛歐美等國際航線的大量寬體機運力轉投國內，造成國內民航市場運力過剩。供過于求后，票價水平受壓制，航司之間陷入低價競爭。
■觀點
航司虧本飛與航線飛行權限、成本構成有關
低價內卷之下，為什么航司哪怕虧本都要堅持航班飛行？對此，郭佳表示，飛機與汽車等其他交通工具有所不同，其影響因素構成較為復雜。首先，一家航司獲得一個航線飛行權限后，如果長時間不飛所得權限會被剝奪。另外，還與其飛行成本構成有關。
對一家航司而言，其運營成本包括多個方面，一般可以大致分為固定成本和可變成本。固定成本有飛機購置或租賃費用，機庫、維修基地、訓練中心等基礎設施投入費用，航材維護費用；可變成本則包括航油成本、起降費用、機組人員成本、餐飲服務費用、銷售費用，此外還有保險費用、航材儲備成本以及需支付的碳排放稅、噪音治理等環保支出。
航油成本是航司最主要的成本支出。以2024年上半年的業績數據為例，報告期內三大航司的航油成本共計783.09億元，同比增長約三成，占總營業成本的35.84%。其中，中國國航的航油成本同比增加40.24%至271億元，在營業成本中的占比也提升至35.02%；南方航空的航油成本同比增加22.32%至278.85億元，占營業成本的35.5%；中國東航的航油成本同比增加33.62%至232.92億元，占營業成本的37.29%。
林智杰指出，對航司而言，航班只要飛起來，需要支付的起降費用、燃油費用、機組人員成本等都是固定的，多一位乘客只需要多出100多元成本，包括餐食，訂座值機費用。即使整個航班是虧損的，至少這個座位是賺錢的。換言之，固定支出無法避免，但航班飛起來后，就可能通過賣機票獲得額外的邊際效益。在競爭激烈的當下，嚴重供過于求，只要有航司能虧得起，率先以地板價賣票，其他航司也不得不跟進殺價，陷入行業內卷漩渦。
郭佳認為，疫情之后，供需發生較多變化，需求變得愈發彈性，而供給并未隨之發生改變，如何協調彈性需求與傳統供給機制關系，優化定價制度以滿足乘客需求，應成為相關部門及航司關注的重點。
記者注意到，在今年1月初舉行的全國民航工作會議上，民航局也首提“價格監管”，指出“要在2025年完善航空運輸市場監測預測，常態化開展市場供需態勢分析研判；規范重點時段和特殊情況航空運輸價格行為，加強價格收費監管，維護航空運輸市場價格秩序”。
