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2025-03-29 15:56
日前，傳統豪華汽車三巨頭BBA（奔馳、寶馬和奧迪集團）相繼披露了其2024年財報。
財報顯示，2024年BBA在全球市場銷量、營收和利潤均下滑。其中銷量下滑最大的為奧迪集團，其全球銷量同比下滑11.8%至167.12萬輛；奔馳集團的全球銷量則同比下滑4%至238.9萬輛；寶馬集團的銷量依舊領先達245.1萬輛，但也同比下滑了4%。
銷量的下滑拖累了營收。2024年，寶馬集團實現營收1423.8億歐元，同比下滑8.4%；奔馳集團營收為1456億歐元，同比下降4.5%；奧迪集團總營收達到645.32億歐元，同比下降7.6%。
與營收下滑同步的是BBA的利潤成績。奔馳、寶馬和奧迪集團的銷量利潤率分別同比下滑了4.2個百分點、3.3個百分點和3個百分點。
在電動化浪潮下，為了奪回燃油車時代的領先地位，BBA正蓄力反攻。奧迪認為自己在2025年已經準備就緒，并且“將進入全速交付的一年”；2026年，寶馬將在中國市場量產新世代車型；奔馳則計劃從2025年開始到2027年，將發起歷史上最大規模的新車攻勢。
凈利普遍滑坡三成，奔馳吸金力領先
在經歷了全球市場銷量下滑后，BBA的凈利潤也出現了不同程度的下滑，約為三至四成。其中，奔馳的經營業績依舊堅挺，是BBA中業績數額領先、下滑幅度相對較少的品牌。
在全球市場，燃油車大盤的下滑拉低了奔馳的利潤，其“吸金”高端車型如S級、EQS、GLS級車型下滑明顯。財報顯示，其高端豪華車銷量為28.1萬輛，同比下滑14%。這也導致奔馳成為銷售利潤率下滑最大的品牌。
中國市場的激烈競爭都不同程度上影響了BBA的凈利潤，以價換量并未奏效，反倒損失了利潤。寶馬深陷價格戰，依舊是BBA中凈利潤下滑幅度最大的品牌。寶馬集團的凈利潤76.78億歐元，同比下降36.9%。
在價格戰壓力中，為了刺激銷量，寶馬不得不調整價格策略，同時為了維持市場份額，還對經銷商提供了一定程度的補償。
寶馬集團CFO沃爾特·默特爾（Walter Mertl）表示，這些因素共同導致了44億歐元的總利潤減少，其中超過一半是由于上述定價壓力造成的。財報顯示，在中國市場，寶馬集團的收入同比下滑了22%，為317.86億歐元。亞洲地區的營收占比也同比下滑了3.7個百分點，成為寶馬營收占比下滑最大的市場。
在銷量下降和定價壓力的雙重打擊下，寶馬的利潤受到威脅。2024年，寶馬集團汽車部門息稅前利潤（EBIT）為78.93億歐元，較上年的129.81億歐元下滑了39.2%，息稅前利潤率下降了3.5個百分點至6.3%。
寶馬利潤的下滑，是BBA近兩年來利潤困境的一個縮影，這不僅源于外部競爭壓力，也與電動化轉型的陣痛密切相關。奔馳在價格戰中保持了相對堅挺的價格，則得以維持利潤相對下滑較少的水平。財報顯示，奔馳集團2024年凈利潤為104億歐元，同比下降28.4%。
受重組成本和中國市場競爭的雙重影響，奧迪在2024財年的稅后利潤下滑了三成。具體來講，奧迪關閉比利時布魯塞爾工廠導致一次性重組費用高達23.77億歐元，直接拉低利潤，該工廠因低效產能利用率及電動化轉型受阻等因素被關停。在中國市場，奧迪原有的燃油車大盤被進一步侵占，其交付量同比下滑10.9%至65.3萬輛。2024財年，奧迪集團稅后利潤則為41.89億歐元，同比下滑33.1%。
寶馬領跑電動化轉型，電池和新產品是焦點
“盡管中國市場競爭激烈，但仍充滿活力，并且是寶馬最大的電動車銷售市場。”寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）在財報發布會上表示。寶馬在中國市場的純電車交付量首次突破了10萬輛，同比增長7.7%，純電車型銷量占集團在華總銷量的15%。
在電動化轉型成為共識時，寶馬在電動化轉型中領先一步。“寶馬集團在充滿挑戰的市場環境下保持了純電動車的銷量增長態勢。”寶馬集團董事高樂（Jochen Goller）認為。從歷年財報來看，純電車在寶馬總銷量的份額呈增長趨勢，從2021年的1.9%增長到2024年的17.4%。
2024年，寶馬集團的純電動車銷量為42.7萬輛，同比增長13.5%，超過了奔馳集團和奧迪集團純電動車銷量的總和。
純電動車銷量的走高離不開電動化布局和投入，BBA正蓄力等待電動車型的爆發期。奔馳在乘用車和商用車的研發投入合計為97億歐元，同比增長20.8%，研發支出居BBA之首。
在2024年，寶馬集團研發投入創下歷史新高，達到91億歐元，同比增長17.1%，占集團總營收的6.4%。這些投入主要用于智能化、電動化等前沿科技領域，包括新車型的研發、電動化技術的升級以及數字化服務的拓展等。
電池的研發是寶馬和奔馳研發投入的重點。2024年，奔馳加強了電池供應鏈，并研發硅負極電池和全固態電池以提高能量密度。
寶馬則將焦點落在其大圓柱電池上，2025年2月，寶馬宣布自2022年開始研發的大圓柱電池即將上車，其能量密度將提升20%、續航提升30%。
為了全面轉型，BBA也試圖產業鏈布局和產品轉型兩條腿走路。在電動化新產品上的投入實則為發起反攻蓄力。
寶馬透露，BMW新世代駕趣概念車將在4月上海車展上首發亮相。新世代車型將于2026年在中國市場開始量產。
從2025年起，奔馳將陸續推出純電GLC SUV、純電C級轎車、換代S級及AMG高性能電動車型等，所有新車型將搭載自研MB.OS架構。
2024年，奧迪啟動了與保時捷合作開發PPE（Premium Platform Electric）高端純電平臺項目。作為其電動化戰略的核心之一，該平臺的首款車型Q6L e-tron將搭載800V高壓快充技術，預計2025年上市。
擁抱中國伙伴，奧迪2025年起開始反攻
2024年，BBA經歷了經銷商的翻盤、銷量下滑，被自主品牌侵占市場份額，實則已經迎來危機。
過去，在30萬元至50萬元級以上市場，以BBA為代表的德系車系牢牢把握市場份額。有自主豪華品牌的高管曾告訴21世紀經濟報道記者，在40萬元至50萬元級別的市場，自主品牌擁有性能、智能和價格優勢，也有很大的信心來搶BBA的豪華SUV市場。
這在2024年已經成為現實。日前在鴻蒙智行的發布會上，賽力斯總裁何利揚透露，問界M9交付量已經突破17萬輛，已經連續11個月蟬聯50萬級以上市場銷量冠軍。與問界、理想等交付量走高不同的是，BBA在華交付量均同比下滑了7%至13.4%不等。
不僅如此，原BBA經銷商如中升集團、永達汽車等翻盤鴻蒙智行，也凸顯了BBA在中國市場的銷量困境。
對于2025年，奧迪將此視為反攻的一年。奧迪中國總裁羅英瀚（Johannes Roscheck）曾在接受媒體采訪時表示：“2025年，奧迪已準備就緒，將進入全速交付的一年。”
“在中國市場不能只是跟隨，而是要主動融入。”奧迪集團CEO高德諾（Gernot D?llner）在財報會前公開表示。除了與一汽和上汽的合作外，2024年，奧迪已經在中國市場擁抱華為，計劃在其多款車型上搭載華為的智能駕駛解決方案。
奔馳和寶馬也紛紛轉向中國伙伴。寶馬在今年3月已經與華為達成合作，將在中國市場深度融合華為的鴻蒙生態，推出包括BMW數字鑰匙、HUAWEI HiCar和MyBMW App在內的數字化服務。奔馳則在智能化布局上選擇了Momenta。去年，奔馳已經開始與Momenta合作，其CLA車型將搭載Momenta提供的高階智能駕駛方案。
在中國發展高層論壇2025年年會期間，奔馳董事長康林松（Ola K?llenius）表示，奔馳將持續深耕中國市場，計劃明年（2026年）投入140億元人民幣，用于新產品的研發與技術創新。
奧迪透露，在2024和2025年，奧迪將共計推出20余款新車型，以推動產品組合更新，其中一半為純電動車型。
對于BBA來說，全新的產品攻勢即將來臨。寶馬計劃2026年新世代車型在中國市場上市后迎來新的產品周期。康林松則在2月的財報會上表示：“奔馳從2025年開始到2027年，將發起歷史上最大規模的新車攻勢。”在中國市場，到2027年，奔馳計劃在中國市場推出7款專屬車型。
BBA正試圖追趕中國汽車業的浪潮，但中國汽車的競爭焦點已經轉向技術平權，BBA的技術溢價能否在中國市場行得通，仍需要交給市場檢驗。
