證券時報網
李志強
2025-02-28 14:17
“電動化是上半場，智能化是下半場”，七年前，比亞迪董事長王傳福最早提出這一觀點。比亞迪也圍繞這一判斷，早早統籌全局。
上半場，比亞迪切斷退路，堅定電動化。2022年4月，比亞迪成為全球首個正式宣布“停產燃油車”的車企。兩個月后，伴隨刀片電池全面上車，比亞迪市值達到1.02萬億元，這也是比亞迪市值首次突破萬億元，超越大眾，排在特斯拉、豐田之后，位居全球車企第三名。
下半場，比亞迪追趕智能化，最終實現“智駕平權”。智駕曾被市場認為是比亞迪的短板，早在2021年1月，小鵬高速NGP（Navigation Guided Pilot，智能導航輔助駕駛）便向用戶開放。兩年后，比亞迪才首發其高階智能駕駛輔助系統——“天神之眼”，且只能實現L2駕駛輔助功能，尚未搭載高速功能。
去年1月，比亞迪在“夢想日”發布會上宣布投入1000億元，用于發展人工智能和汽車相結合的智能化技術。
在此次發布會上，王傳福也解釋了智駕入局晚的原因——“沒有電動化的堅實基礎，智能化就是危房，說倒就倒。”
今年2月10日，比亞迪宣布將高階智駕下沉到7萬元級市場。雖然特斯拉率先在2016年推出了自動駕駛解決方案FSD，并量產了Autopilot（自動輔助駕駛），但王傳福在現場表示，中國已經成為全球智駕創新的新高地，引領全球智駕發展方向。
四天后，比亞迪重回萬億市值，達1.01萬億元。
2月27日，比亞迪（002594.SZ）股價收盤375.5元/股、市值達1.09萬億元，位列A股汽車行業第一名。
在如今全球資本市場重估中概股的語境下，重回萬億元市值的比亞迪發生了哪些變化？
萬億重估
在過去，銷量和市場滲透率是國際市場對車企估值的重要維度。傳統車企以銷量、市占率為核心指標，新能源車企則更關注電動化滲透率和交付量。而對應在傳統敘事里，中國車企的標簽多為“以量取勝”，并不是高科技產品的代表。
但以比亞迪、鴻蒙智行等汽車產業鏈企業正攻占智能駕駛高地。智能駕駛、車聯網等技術能力成為新估值維度。例如，比亞迪、理想、小米汽車的股價上漲與其AI技術落地、智能駕駛進展和生態整合能力密切相關。
今年初，DeepSeek的推出掀起“AI平權”時代。高盛認為，中國科技企業的崛起為中概科技股帶來了中長期價值重估的機會，比亞迪作為中國科技“七巨頭”之一，其估值躍升反映了資本市場對產業周期切換、全球產業鏈重構和科技資產價值重估的共識。
比亞迪的行情從2月初開始走高。2月6日比亞迪A股單日成交額達114億元，深股通新進成交額前十，主力資金凈流入1.42億元，股價單日漲幅10%。
其智駕技術的發布為股市帶來利好消息。
在2月10日的比亞迪智能化戰略發布會上，王傳福發布了天神之眼智駕系統，將高階智駕技術普及到全系車型。該智駕系統包括A、B、C三套技術方案，分別應用于仰望品牌、騰勢及比亞迪品牌的部分車型和比亞迪品牌的眾多車型。
摩根士丹利發報告指，比亞迪通過發布21款改款車型，將L2及高級駕駛輔助系統（ADAS）帶入大眾市場。摩根士丹利認為，這將鞏固比亞迪的市場份額。
疊加DeepSeek熱潮，比亞迪市值重估也勢在必行。在智能化戰略發布會上，王傳福宣布比亞迪的整車智能“璇璣架構”將擁有接入DeepSeek R1大模型的能力。有智駕工程師告訴21世紀經濟報道記者，DeepSeek的接入不僅會讓座艙端的體驗更好，也能通過語言推理和生成能力豐富場景庫，使智駕模型迭代速度加快。
國際投行普遍認為，比亞迪的估值需突破傳統框架，轉向更強調“技術+全球化”的雙重驅動。
花旗銀行也在比亞迪發布智駕后上調了對比亞迪的股價預期。其在2月6日維持“買入”評級及目標價500港元，后于2月17日上調至688港元（H股）和630元人民幣（A股），理由是銷量超預期、新車型發布及成本下降。
花旗認為，比亞迪在插電式混合動力和增程式電動車市場的表現強勁，將迎來最佳車型周期。
高盛也在近日發布研報稱，維持比亞迪股份(01211.HK)“買入”評級，目標價由364港元升至415港元。高盛預計，比亞迪2024年第四季度的營收將同比增長47%至2650億元，凈利潤將同比增長79%至160億元。
智駕發力
2月10日，在比亞迪智能化戰略發布會上，比亞迪一口氣發了21款智駕車型，其中最惹人注目的是價格為7.88萬元的海鷗智駕版新車。畢竟在一年前，消費者購買一輛高階智駕的汽車至少需要20萬元。
海鷗搭載的是比亞迪最新推出的天神之眼C智駕方案，走的是視覺路線，能實能高速領航和城區記憶領航。該視覺方案不依賴激光雷達，能將硬件成本進一步降低。
對比亞迪而言，天神之眼智駕補齊了比亞迪的智駕短板，在更激烈的市場競爭中擁有了技術底牌。
中信證券此前在研報中稱，比亞迪的入局將推動L2+級別滲透率從14%提升至30%，銷量從100萬輛激增至1000萬輛級別。在市場看來，當智駕體驗成為影響消費者購車決策的因素之一，比亞迪打響智能平權能夠利好消費者的體驗，從而推動科技平權。
與新勢力們相比，比亞迪并不是最早、最明確擁抱AI的車企，但卻是城市NOA落地速度令市場刮目相看的車企。
從2024年一季度城市領航首發搭載比亞迪的騰勢N7和仰望U8，到2024年12月已經實現全國都能開，比亞迪僅花了不到十個月時間。作為對比，小鵬的城市領航功能從首城試點到實現全國多城則花了15個月左右時間。
但在智駕爆發前幾年，比亞迪對智駕還是嗤之以鼻。比亞迪董事長王傳福曾公開表示，自動駕駛是“被資本裹挾的皇帝新裝”，認為其技術不成熟且法律問題未解決。
2022年，對于剛剛宣布停產燃油車的比亞迪而言，提高新能源銷量是最重要的事。所以相比自研智能駕駛系統、芯片的蔚來和小鵬，比亞迪選擇了投入較低的合作模式。當年2月，比亞迪宣布與百度合作推出了ANP（城市智能輔助駕駛產品），后者只能實現自主泊車、輔助駕駛和高速領航輔助等基礎功能，而不能進入城市場景。
與小鵬等車企相比，比亞迪落后了一步。2022年9月，小鵬自研的城市NGP已經落地，這是業內高階智駕第一次在城市中應用。
2023年，比亞迪已經隱隱意識到危機。有媒體報道，那一年，比亞迪的智駕團隊招聘了千余名的高學歷人才。到2024年1月，比亞迪智駕團隊規模已達到4000余人。
次年，車企們的智能駕駛戰役已經明確轉向端到端，比亞迪也開始提速智能化。為了追趕智能化，比亞迪既堆錢、又堆人。
2024年前三季度，比亞迪研發投入達333億，同比增長34%，而特斯拉2024年全年的研發投入為45億美元（約合人民幣327.2億元）。王傳福在比亞迪智能化戰略發布會上介紹，目前比亞迪智駕團隊已經達5000人規模，覆蓋算法、硬件及軟件全棧研發等領域。
王傳福本人對智駕業務也給予高度重視。內部人士透露，2024年，王傳福親自指揮智能化事業，調動所有事業部和內外產業的能力為開發智駕平臺服務。
除了自建團隊，比亞迪的智駕方案還與智駕供應商Momenta合作；在方程豹品牌的智能駕駛上，比亞迪則與華為合作搭載華為的高階智駕。
比亞迪發布智駕技術后，智駕下沉成為中國汽車行業的熱詞。方舟投資CEO凱茜·伍德（Cathie Wood）認為，2025年將成為自動駕駛技術大規模商業化的“關鍵一年”。
在7萬元級車型搭載高階智駕背后是比亞迪的成本控制能力。
降本的關鍵秘笈是零部件的垂直整合能力。按照王傳福的說法：“除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，其他所有零部件都將是Made In BYD。”在自動駕駛方面，摩根大通在發布的一份報告中稱，比亞迪已經在生產各種關鍵組件，如電池和IGBT絕緣柵雙極晶體管。這樣能夠減少對外部供應商的依賴，從而提升成本控制能力，縮短軟硬件適配周期。
“在更普惠的天神之眼C方案上，比亞迪正探索研發城市NOA功能”，上述知情人士稱。自研智駕的關鍵要素之一是數據量要大，截至2025年，比亞迪搭載L2級及以上輔助駕駛的車輛超440萬輛。
比亞迪的智駕野心也遠不止此。比亞迪計劃在2025年實現60%以上車型標配高階智駕，并持續優化無圖技術，目標在2025年覆蓋年銷量超300萬輛的智能駕駛車型。
中泰證券發布研報稱，比亞迪2025年基本面有量、利、PE多重邏輯支撐。考慮到智駕是AI端側最大且最接近商業化落地的應用，后續具備自研智駕能力的整車企業將迎來估值向上的想象空間。在智駕的賦能下，市場期待比亞迪銷量繼續走高。
但相比理想、小鵬、鴻蒙智行旗下產品，比亞迪的智駕技術尚不是第一梯隊，在比亞迪所在的10萬-25萬元主力價格期間，消費者有更多的智駕車型可供選擇，比如小鵬Mona M03，能否在今年實現300萬輛的目標，尚需時間檢驗。
突圍海外
AI重構中概科技股敘事背后，是中國企業的科技實力在國際影響力的提升。
比亞迪更大的市場也在海外。2021年5月開始，比亞迪開始謀劃布局全球市場。而近兩年，汽車價格戰在國內打得激烈，車企們加速出海，向國際市場尋求利潤，比亞迪也是其中一員。
2023年，比亞迪ATTO 3（元PLUS）、比亞迪海豹、騰勢D9進入新加坡、德國等國家。其中，比亞迪ATTO 3在新加坡售價高達17.9萬新加坡元（約合85萬元人民幣），與當地傳統豪華品牌價格相當，甚至超越部分BBA車型。此外，比亞迪海豹（BYD Seal）在歐洲的起售價高于寶馬3系。
在出海車型中，比亞迪的插混車型（PHEV）銷量表現更好。插電式混合動力汽車結合了傳統燃油車和純電動車的優勢，能夠在純電模式下實現零排放行駛，同時在電池耗盡后切換到混合動力模式，降低油耗。在墨西哥，比亞迪宋PLUS DM-i在2024年的年銷量破萬。
這背后得益于比亞迪DM-i技術。目前，比亞迪已經發布了第五代DM-i技術，能夠實現46.06%發動機熱效率。作為對比的是，本田i-MMD的熱效率為40.6%，豐田THS為41%，更高的熱效率能實現更穩定的加速性能和更充分的燃料利用。
比亞迪出海的策略還包括因地制宜政策，如在本地設廠，以降低關稅與物流成本。截至目前比亞迪已在泰國、巴西、德國等地建立生產基地，其泰國工廠的年產能為15萬輛，已于去年7月正式投產。
種種措施下，去年，比亞迪乘用車海外銷量達到41.72萬輛，同比增長71.9%，被市場譽為其“大航海時代”。今年1月，受益于歐洲、東南亞及拉美市場的增長，比亞迪出口量達6.63萬輛，首次超越奇瑞登頂中國汽車出口榜首，占中國新能源車出口總量的50%，同比增速達83.4%。
摩根大通認為，比亞迪的國際化進程將在2026年迎來重要轉折點，其海外生產基地的投產將進一步提升全球市場份額。王傳福告訴21世紀經濟報道記者，2028年比亞迪要沖擊1000萬輛的年銷量目標，其中海外銷量為500萬輛。
市場正期待在智駕平權的賦能下，智駕版車型能為比亞迪海外銷量助力。但摩根大通稱，出海智駕版車型需要獲得各個市場的政府的認證或批準，需要一定的時間。同時在數據隱私保護的背景下，智駕版車型出海還任重道遠。
早在比亞迪成立23周年的2017年，王傳福宣布重組組織架構，并立下2025年公司營收要達到萬億規模的遠大愿景，如今已經是2025年，比亞迪營收萬億之夢會如期實現嗎？
