證券時報網
2025-02-23 10:22
時機悄然轉變，“上半場”電動化、“下半場”智能化的換擋在2025年初來臨。
“2025年將是中國汽車業普及智駕技術的元年。”2月10日，比亞迪公司董事長兼總裁王傳福在智能化戰略發布會上表示，并同步發布“天神之眼”高階智駕系統，將高階智駕下沉到10萬元以下。
前一天，長安汽車發布智能化戰略“北斗天樞2.0”計劃，攜手奇瑞控股集團董事長尹同躍、吉利控股集團董事長李書福、長城汽車董事長魏建軍、比亞迪公司董事長兼總裁王傳福、廣汽集團董事長馮興亞、東風汽車集團總經理周治平、蔚來汽車創始人李斌、北汽集團董事長張建勇、小鵬汽車董事長何小鵬、上汽集團總裁賈健旭等自主品牌“掌門人”，共同打造“中國智駕合伙人”推動智駕元年。
技術普惠時代到來，高階智駕正在從中高端戰場下沉，逐步覆蓋至更加主力的15萬級市場中，向大眾普及。如王傳福所說“未來2到3年，高階智駕將成為汽車必不可少的配置，沒有智駕的車將成為少數派”。智駕能力成為汽車行業“決戰”前夜最鋒利的武器之一。
但在“價格戰”橫行、利潤承壓的今天，智駕平權與技術降本之間的博弈更加嚴峻，留給車企的考核又多了關鍵一環。
從中高端專屬向下沉市場普及
喊出“全民智駕”的口號后，長安“搶跑”，以“加量不加價”的形式發布了“北斗天樞2.0”計劃，加速將智能化向下沉市場普及，宣布未來三年的新車將全系標配智駕接口，實現高階智駕搭載至更多性價比車型。
以深藍S07為例，在3款DEEPAL AD PRO版的車型中，增程版價格不變，純電版降低5000元，DEEPAL AD是長安自研的智駕系統，支持車道居中、交通擁堵、智能泊車輔助功能，相同配置下AD PRO版本比華為乾崑智駕ADS SE版本售價低1萬元。
長安汽車董事長朱華榮告訴21世紀經濟報道記者，長安汽車從今年起將不再開發非智能化的新產品，未來3年推出35款數智新汽車；2026年天樞智駕將實現全場景L3級自動駕駛，2028年進一步實現全場景L4級功能。
新能源霸主比亞迪繼續拋出“王炸”，宣布全系車型都將搭載高階智駕，覆蓋20萬元以上、10萬-20萬元，甚至是10萬元以下車型。
比亞迪一口氣發布了“天神之眼”智駕系統的三個版本，其中天神之眼C（DiPilot 100）高階智駕三目版，主要搭載于比亞迪全系主流車型，包括10萬元級車型，采用純視覺智駕方案，支持高速NOA等功能。
更直觀一點來看，加配不加價，秦L DM-i智駕版9.98萬元起步，秦PLUS DM-i智駕版7.98萬元，甚至連6.98萬元的海鷗，都搭載了上述智駕方案。
比亞迪曾向外界透露，2025年將會是比亞迪大規模普及智駕的元年。在此之前，智能化一直是比亞迪的短板所在，并且游離于比亞迪的賣點之外。去年末宣布將豪賭千億追趕“下半場”，但市場未曾想比亞迪的這步走得如此突然，且一下能夠實現如此深度的智駕平權下放。
高階智駕不再是中高端車型的專屬，2024年，激光雷達企業降本邁入“千元機時代”，供應鏈企業在智駕方案上全面降本，也僅僅把智駕門檻推入20萬元以下。
但隨著11.98萬元起售的小鵬MONA M03熱銷，讓市場看到了更多“智駕比”的可能性，何小鵬表示：“小鵬汽車在全球范圍內領先實現了高等級智能駕駛的軟硬件全系標配，以L2級別的成本提供對標L3級別的智能駕駛體驗。”
零跑汽車也宣布其10萬～15萬元級的新車零跑B10搭載了激光雷達，支持城區智駕功能，并將在3月開啟預售，高階智能駕駛的價格壁壘正在逐步被打破。
“高階智駕已經邁過‘嘗鮮期’，高速NOA、城市NOA等功能，正向10萬～20萬元的主流價格區間普及。”中國電動汽車百人會《汽車智能化發展報告（2024）智駕篇》報告指出，預計到2025年年底，乘用車NOA滲透率將達到20%，與2024年上半年相比提升近一倍。
繼電動化的續航、補能后，智駕能力的有無，逐漸成為當前新能源車市用戶篩選的重要條件。
深藍汽車CEO鄧承浩在接受21世紀經濟報道記者采訪時曾表示，深藍將在2025年貫徹普及“全民智駕”目標，在智駕領域形成核心競爭力，不斷優化硬件平臺化通用化率，降低生產成本反哺智能化成本。“未來消費者不會考慮沒有智駕能力的車。智駕不是選擇題，而是未來出行的必答題。”
而就在比亞迪發布“天神之眼”智駕系統后，華為常務董事余承東在社交媒體上的發文耐人尋味，他表示：“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界。”
余承東的一番話讓高階智駕的命題成為一道“語文題”，作為智能化第一梯隊的選手，華為的智駕能力不僅在鴻蒙智行身上得到認可，在國內“靈魂”外包的車企上也得到了驗證。不過，盡管實力尚可，但放在“數學”的角度來看，即便是“親兒子”鴻蒙智行所搭載的智駕區間也依然在20萬元以上，有消息稱華為和上汽合作或推出第五界，定價在17萬～25萬元區間。
即便能力有強弱，但如何以低成本完成高水平的智駕能力，對于華為來說或許也是考驗所在。
一位智能駕駛供應鏈相關領域多年的從業者告訴記者，針對智能駕駛技術，盡管消費者對高階智能駕駛功能的需求顯著增長，但滲透率仍然有待提升，如ALC自動變道功能在乘用車整體滲透率為7.9%，新能源乘用車滲透率為20.1%，而且主要是搭載于24萬元以上的產品。價格因素仍是目前高階智駕普及的主要障礙。
“價格戰”從電動化蔓延至智能化
乘聯會秘書長崔東樹曾指出，2024年全國乘用車市場價格戰持續激烈，2024年1月~12月乘用車的降價規模達227款，已經超過2023年（148款）、2022年（95款）的降價規模。其中，新能源新車降價平均達到1.8萬元，降價力度達到9.2%。
在“價格戰”的沖擊下，2024年前11個月，汽車行業利潤率為4.4%，4年前這一數字還為8.3%，相對于下游工業企業6.1%的平均利潤率水平，汽車行業仍處在偏低水平。
而所謂“智駕元年”的到來，讓高階智駕的能力在10萬元以下的車型上實現，為汽車行業的利潤再“砍一刀”。
換言之，“價格戰”從電動化蔓延至智能化，如果不能跟隨頭部車企的水平，將智駕價格壁壘打破，所得到的份額只會越來越少。
然而，在決賽的關鍵階段，每一家企業都不舍得將份額拱手讓人，智駕平權時代的到來，同步帶來“智駕比”壓力下對車企的考核，當頭部比亞迪已經將智駕作為標配，壓低到7萬元以下，想要“活下去”，只能通過重構成本，為自我爭取更多的利潤空間。
比亞迪之所以能實現7萬～20萬元車型智駕能力的全覆蓋，在于其全棧自研的“天神之眼”系統，自建AI超算中心，能夠依托垂直整合的優勢，將成本降至最低；同時，全年超400萬輛的銷量，也為該公司構建了堅實的規模化壁壘，進一步加速智能駕駛成本下降。
有業內人士指出，在持續的“價格戰”下，整車廠倒逼供應鏈企業降價，除了電池廠商，智能方案的軟硬件供應商價格同樣大幅下調，激光雷達整體硬件成本幾乎在2萬元以下，更多部分的支出在于算力、算法的研究支撐，以及迭代，集中在軟件部分。
這也是賽力斯等車企與華為合作共同打造品牌，最終只分到少部分利潤的原因。
針對該領域，全球咨詢公司麥肯錫指出，生成式AI等技術的大規模應用與技術迭代，有望促使各類高階智能化功能及配置從25萬元左右價格下探至15萬元左右。
蛇年春節以來，DeepSeek迎來密集“上車潮”，憑借其開源和低算力的優勢，大大降低了智能座艙與智能駕駛的成本，雖然還處于初期探索階段，但的確有效縮小了中尾部企業與頭部企業的優勢。
當前來看，國內車企的智能化探索路徑主要分為三種：一是如比亞迪、小鵬一樣，全棧自研；二是除鴻蒙智行外，全面搭載華為智能汽車解決方案的品牌，如長安阿維塔、東風奕派等；三是自研+合作“兩條腿”走路，自家方案與華為方案同步深化。
目前來看，將智駕的“話語權”掌握在自己手中，既是降本優勢最大的，也是難度最高的。一方面是對車企自研技術降本“基本功”的考驗，另一方面也是對車企規模的要求。有業內人士告訴記者，和整車降本一樣，只有大規模銷售的車企，才能實現盈利，這一邏輯在“智駕比”上仍然奏效，短期內無法擁有規模的支撐，難以覆蓋智駕的研發成本，最終只能走向量利雙失。
邁入“智駕元年”，智駕平權與技術降本之間的博弈，仍然是高階智駕真正完成普及的關鍵考題。
